汽车制造商和加州将斥资数百万美元来吸引消费者使用氢燃料电池汽车。

2月29日消息，据国外媒体报道，在美国，插电式电动汽车正在大行其道，而享有更多政府补贴的氢燃料电池汽车则起步不利，早期使用者也面临着诸如加氢站稀少的难题。尽管如此，丰田仍然在努力推动该类汽车的发展。

加州的试验

54岁的业余摄影师Tadashi Ogitsu逢周六通常都会跋涉约160英里（约258公里），前往约塞米蒂国家公园，抓拍日落前的美丽景象。但是，他想要入手一辆电动汽车来减少汽车排放对环境的影响。

他担心插电式电动汽车的充电时间和续航问题，最终他选择了一款本田Clarity。该辆四门轿车不用汽油，而是使用氢燃料电池，加满一箱氢燃料，就可以让他从旧金山湾区和约塞米蒂国家公园往返。

Ogitsu是劳伦斯利弗莫尔国家实验室的一名物理学家，他说，“我不会选择使用纯电动汽车，因为它们用起来没有弹性。”

汽车制造商、行业拥护者和加州政府官员正在联手展开一项试验，让消费者申请购买或租赁使用氢燃料电池汽车，目前该州大约有8000名早期使用者，Ogitsu便是其中之一。各方希望通过转向氢这一宇宙中最丰富的元素，驱动零排放的驾驶未来。该类汽车有电动马达，但使用的是氢燃料。氢气与氧气混合，可在燃料电池内产生电力来驱动马达。这一化学反应唯一的产物是水，它会从汽车排出，就像废气从汽油车的排气管排出那样。

在加州，购买这种车通常能省1万美元的税，还能获得价值1.5万美元的燃料卡，免费使用3年左右的氢燃料，因此可缓解6万美元的售价负担。电动汽车一般一次充电能行驶100到370英里，而氢燃料电池汽车每加一次油能行驶300到400英里，与最省油的燃油汽车相当。

明显不如电动汽车普及

不过，尽管有这些卖点，氢燃料汽车在普及程度上一直落后于电动汽车，而且与后者之间的差距似乎不断拉大。特斯拉帮助推动越来越多的消费者逐渐接受电动汽车，而且这类汽车在家里和路上充电都比较方便。相比之下，氢燃料电池汽车则还没有触及早期尝鲜者以外的人群。该类汽车一直受到加氢站稀少的困扰，截至今年1月，加州只有44个公共加氢站；另外，它们的售价也更加昂贵。

美国能源部的数据也显示，在加州以外，随着电动汽车的崛起，氢燃料补给基础设施的建设在过去10年里停滞不前。2012年，全美有58个加氢站（包括公用和私用），到2019年底这一数字却仅仅增长到61个。而且，这些站点越来越多地集中在加州（其站点同期翻了一番）。

在汽车行业分析师、Autotrader和Kelley Blue Book的执行出版人卡尔·布劳尔(Karl Brauer)看来，“燃料电池技术10年前面临的挑战，随着过去10年纯电动汽车的不断普及而变得更加复杂。”

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)曾直言不讳地指出，该项技术“愚蠢极了”，其组件是“愚蠢的燃料”。

与此同时，加州拥有超过50万辆插电式电动动车。特斯拉宣称，其电动汽车在续航能力上比竞争对手强得多，作为豪华车价格实惠，还享有政府提供的巨额税费优惠。近年来，这番宣传吸引到了许多买家购买。专家们指出，随着这些电动汽车持续发展，燃料电池行业及其数载的投资和努力恐怕要被远远甩在身后。

日本车企的努力

尽管如此，日本的汽车厂商们仍在加倍努力，以说服加州、夏威夷和东亚的消费者转向氢燃料电池汽车。对于Mirai燃料电池汽车的2021款车型，丰田将会打造一个全新的版本，剑指大众消费者，一如约10年前推出的特斯拉Model S。该款车型的产量将会提高到现在的10倍。

本田和韩国现代正在推出各自的燃料电池车型，以吸引加州的消费者。丰田于2015年率先进入加州的市场，推出Mirai。在2011年遭遇福岛核灾难之后，资源匮乏的日本开始转向更清洁的氢燃料经济，国内的汽车制造商也纷纷响应跟进，推出消费级氢燃料汽车。

这些车商表示，押注燃料电池，就是投资推动电动汽车的普及。

“坦率地说，现在谈支持哪一项技术还为时过早，因为人们仍然想要有多种产品选择。”本田美国公司燃料电池汽车营销经理史蒂芬·埃利斯（Stephen Ellis）说道，“我们了解到的一点是，多单元住宅难以提供大量的充电机会，因此无法覆盖所有住户的需求。这是燃料电池相比之下适用性很好的一个方面。”

然而，到目前为止，由于氢燃料汽车的普及率极低，零售商仍难以通过实现规模经济效应来降低产品价格——尽管政府提供了大量的资助。这些汽车的生产成本居高不下，经销商必须得依靠税收优惠和免费燃料来说服买家选择氢燃料汽车。加州的一份研究报告称，氢的价格一般为每公斤13.99美元，但据美国国家可再生能源实验室估计，2020年至2025年期间，氢的价格可能降至每公斤10至8美元。(根据美国汽车协会AAA周二公布的数据，加州普通汽油的价格约为每加仑3.49美元。)